蔚来李斌：自研芯片出货超55万颗，替公司省了很多钱！

在4月11日-12日于北京举行的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌抛出了一组惊人的数据：电池和芯片已占到智能电动汽车整车成本的50%以上。而更令行业焦虑的是，由于电芯规格五花八门、芯片种类杂乱冗余，整个供应链正陷入一场“烧钱困局”。

碎片化供应链，一款车型浪费几个亿

“一款车型浪费几个亿，都很正常。 厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到，就这么浪费掉了。”针对芯片、电芯的碎片化供应链问题，李斌在演讲中直言不讳地说道。

这场汽车行业系统性浪费的根源，在于智能电动汽车与燃油车截然不同的迭代逻辑。

李斌分析指出，过去燃油车通常五到七年才进行一次换代，而如今的智能电动车——芯片要拼算力、电池要拼能量密度、整车配置要拼智能化——三重迭代叠加，导致产品更新速度呈指数级加快。

这催生了行业普遍面临的 “新车效应死亡谷” ：一款新车上市即热销，车企随即全力推动产能爬坡，但当产能就位时，市场需求往往已经转向下一款新品。

“产能爬坡与市场需求节奏难以匹配，新车热销周期越来越短，”李斌说，“一个车型浪费几个亿的现象非常普遍。”

1、电芯规格五花八门

在造成浪费的诸多因素中，电芯规格不统一被认为是首要顽疾。

李斌在演讲中表示，行业发展早期，电池技术路线尚未收敛，强行统一规格确实可能扼杀创新。但时至今日，磷酸铁锂、中镍三元、高镍三元等主流电池的物理结构已基本定型，电芯标准化具备了现实可行性。

“电芯规格不统一，造成整个行业没有办法实现供需平衡。”李斌指出，这正在严重制约企业的成本效率、市场响应能力和长期竞争力。

他建议，如果国内市场能统一形成四到五种标准化的电芯规格，汽车企业和电池企业的运营效率都将获得显著改善，由不同车型销量波动引发的供应风险也将大幅降低。

2、一辆车4000颗芯片，种类超1000种

如果说电池问题是“规格不统一”，那么芯片问题则是“种类太繁杂”。

李斌以蔚来最新发布的旗舰车型ES9为例，向与会者展示了一个惊人的事实：这款车涉及1000多种半导体料号，芯片总量超过4000颗。

“其中大量芯片功能重叠，但因为各种原因分散使用。”李斌坦言，虽然电动化、智能化程度越高，芯片使用数量难以下降，但种类完全可以减少。蔚来内部正在推进芯片归一化工作，目标是将芯片种类从1000多种压缩至400种。

为此，李斌呼吁相关部门牵头，组织汽车企业尽快统一芯片种类，为每个类别制定可互换的标准。他认为，这不仅能提升供应链韧性——一旦某颗芯片供应出问题可以快速组织替代——还能提升单车芯片用量，让那些单价仅一美元甚至零点几美元的基础芯片真正“用起来”，形成可持续的国产芯片商业模式。

3、电芯标准化和芯片归一化：每辆可降本数千元

李斌算了这样一笔账：如果电芯标准化和芯片归一化能够顺利推进，仅减少浪费一项，就能为全行业创造超过1000亿元的降本空间，“一辆车降本几千元没有问题”。

值得一提的是，地平线董事长创始人兼CEO余凯在此次论坛上也透露，地平线将进行战略升级，推出首款舱驾融合智能体的芯片——星空，该芯片号称是中国第一款真正做到舱驾融合智能体的芯片。

余凯称，地平线通过极致的技术创新，把原来在两个域、两个芯片上完成的复杂计算合二为一，在一个芯片上、在一个中央域控制器上同时完成智能座舱和智能驾驶的计算，把DDR极致优化去压缩，使得在一颗芯片上完成。“今年大家都非常头疼DDR内存涨价，我们在‘星空’上，把两套内存简化成一套内存，对于车企来讲，每辆车成本会减少1500元—4000元，是非常跨越式的创新。”

蔚来自研芯片累计出货超55万颗

已替公司省了很多钱

李斌呼吁行业电芯标准化和芯片归一化行动并不只是“喊口号”，因为蔚来自身已经在自研芯片和自家车型的换电上取得进展，并且推动了自身成本的降低。

根据李斌分享的数据显示，目前蔚来自研芯片累计出货量已超过55万颗，主要由杨戬激光雷达主控芯片和神玑NX9031智驾芯片贡献。

李斌强调，蔚来自研的神玑NX9031芯片，从公司内部管理报表角度看，“已经替公司省了很多钱”。该芯片已经被ET9、ES9、ES8等多款车型搭载，即将搭载于2026款乐道L90，进入20万-30万元级别市场，同时已开始对外销售。

财报显示，2025年第四季度，蔚来实现了单季度首次盈利，调整后运营利润达12.5亿元，主要由高利润率的第三代ES8 SUV拉动。2026年第一季度，蔚来交付量达83465辆，同比增长98.3%。

李斌进一步指出，蔚来从去年下半年开始进入第三个发展阶段，希望每年交付量保持40%-50%的增长。

在换电领域，蔚来目前管理着超过100万块可换电的电池包，累计提供超1亿次换电服务。如果电芯规格统一，那么无疑将进一步为蔚来的换电模式带来成本的大幅降低。

李斌认为，换电技术架构最大的优势在于能解决电池寿命和车辆寿命不匹配的问题，“不管用多长时间、不管开多少里程，如果这块电池没有达到我们的健康要求，我们就让它退役。”

值得注意的是，李斌并不认为标准化会扼杀创新。他强调，推进标准化不是在供应链内部转移利润，而是要消除系统性的资源浪费，最终帮助整个智能电动汽车产业实现更健康的盈利能力和可持续发展。

李斌此番呼吁，正值中国汽车市场面临严峻挑战之际。

据中国汽车流通协会数据，2026年一季度乘用车累计零售422.6万辆，同比下降17.4%，成为近十年来（除2020年疫情特殊时期外）最差的开局表现。中汽协数据显示，1-3月汽车产销累计完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%。

不过李斌对后市持谨慎乐观态度。他认为一季度波动主要受政策退坡和去年下半年需求提前释放影响，“3月份车市需求回升很快，预计从4月份开始，季节性因素将带动新能源车销售回暖。”

但李斌也强调，不能依赖短期市场回暖，“必须从产业链底层推动标准化建设，以体系化创新平抑产品波动、减少资源浪费。”

小结：

中国智能电动汽车产业在经历了早期的“百花齐放”之后，正在进入一个从追求规模扩张到追求效率提升的新阶段。

李斌在论坛上的发言，某种程度上代表了一线车企的共同心声：当行业渗透率已经突破瓶颈，当价格战打得各家企业精疲力竭，回归供应链底层逻辑、从标准化中要效率、要利润，或许是一条更可持续的道路。

正如李斌在采访中所言，蔚来、小鹏、理想三家加起来在整个汽车行业的体量也只有5%-6%的渗透率，“还要继续努力”。而这场“努力”的方向，正从过去的产品创新单轮驱动，转向 “创新+效率”的双轮驱动。